Lección 7 de 16

La pérdida y la barrena

Qué es la pérdida, de qué depende la velocidad de pérdida, sus avisos, cómo se recupera en un multieje y en un pendular y qué es la barrena.

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GU09 Bloque 2 · La pérdida

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La pérdida es la caída brusca de sustentación que se produce cuando el ala supera su ángulo de ataque crítico. No tiene nada que ver con el motor: un ULM puede entrar en pérdida a plena potencia, en picado o en viraje, y puede planear perfectamente con el motor parado.

Qué pasa en el ala

Al aumentar el ángulo de ataque el CL crece casi en línea recta. Cerca del ángulo crítico, que en muchos perfiles ronda los 15° a 20°, la capa límite del extradós empieza a desprenderse desde el borde de salida. Al superarlo, el flujo se separa en gran parte del extradós: el CL cae y la resistencia se dispara.

Ilustración en preparación

Curva del coeficiente de sustentación frente al ángulo de ataque con el máximo (CLmax) en el ángulo crítico y la caída posterior. Debajo, tres perfiles: flujo adherido, desprendimiento iniciándose en el borde de salida y flujo totalmente desprendido.

Velocidad de pérdida

Fórmula

Vs = √( 2 · W / (ρ · S · CLmax) )

W: peso; S: superficie alar; CLmax: coeficiente máximo. La velocidad de pérdida crece con la raíz cuadrada del peso y del factor de carga.

Más peso: más velocidad de pérdida.
Más factor de carga (virajes, recogidas bruscas): Vs × √n. En un viraje nivelado de 60° es un 41 % mayor.
Flaps extendidos: menos velocidad de pérdida.
Centro de gravedad adelantado: algo más de velocidad de pérdida, porque la cola debe empujar más hacia abajo.
Ala sucia, con escarcha o lluvia: más velocidad de pérdida y a veces sin aviso.
Altitud: la pérdida ocurre a la misma velocidad indicada, aunque la verdadera sea mayor.

Conviene saber

Según el RD 765/2022, para ser ULM de categoría A la velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no puede superar 45 kt (83,34 km/h).

Dónde aparece

A baja velocidad: en el despegue y el ascenso con el morro muy alto, en la aproximación lenta o en un vuelo nivelado demasiado despacio.
A alta velocidad: con un tirón brusco de la palanca, una recogida violenta tras un picado o un exceso de factor de carga. Además de la pérdida, puedes superar los límites estructurales.
En viraje: la pérdida llega a más velocidad, y si se produce con el avión descoordinado puede caer un ala.

Avisos de la pérdida

Mandos blandos y poco eficaces.
Vibraciones o bataneo en los mandos y en la estructura, por el flujo desprendido.
Morro alto, velocidad baja y ruido del aire distinto.
Avisador de pérdida, si lo hay, ajustado para sonar unos nudos antes.
La aeronave desciende aunque sigas tirando.

Recuperación en un multieje

Primero, reducir el ángulo de ataque: palanca hacia delante. Es lo único imprescindible.
Mantener las alas niveladas con suavidad y evitar la guiñada con los pedales. Si cae un ala, no la levantes con un alerón brusco: puedes agravar la pérdida de esa ala.
Dar potencia para reducir la pérdida de altura.
Al recuperar velocidad, volver al vuelo nivelado sin tirones, para no provocar una pérdida secundaria.

Errores típicos: seguir tirando, meter alerón contrario con el ala caída, no vigilar la guiñada y recoger con brusquedad.

La barrena

La barrena es una autorrotación en la que la aeronave cae girando con una ala más en pérdida que la otra. Empieza con una pérdida asimétrica: el ala con más ángulo de ataque pierde más sustentación y tiene más resistencia, cae y retrocede, y la rotación se alimenta sola. Se previene volando coordinado, sobre todo a baja velocidad, en el viraje de base a final y en ascensos lentos.

La mayoría de los ULM no están aprobados para barrenas. La recuperación es la del manual, que suele ser: gas fuera, alerones neutros, pedal contrario al giro y palanca adelante hasta que pare la rotación, y luego salida suave del picado. Hace falta mucha altura.

La pérdida en un pendular

Por la torsión, la raíz del ala pendular trabaja con mucho más ángulo de ataque que las puntas, así que entra en pérdida antes. Las puntas siguen volando y el morro baja solo: el pendular suele resistirse a una pérdida completa. Para recuperar, se tira de la barra hacia el pecho solo hasta la velocidad de compensación, se dan gases si hace falta y se nivelan las alas con la barra. No hace falta un picado profundo.

Atención

El gran peligro del pendular es salirse de sus límites de cabeceo por una maniobra brusca, una pérdida con mucha potencia o turbulencia fuerte. Si también entran en pérdida las puntas, puede producirse una pérdida violenta (whip stall) con un giro de morro abajo que, en el peor caso, acaba en volteo (tumble), del que no hay recuperación. Respeta los límites del manual.

Ideas clave

La pérdida se produce al superar el ángulo de ataque crítico, a cualquier velocidad y actitud.
La velocidad de pérdida sube con el peso y con √n: en viraje de 60°, un 41 % más.
Recuperar es reducir el ángulo de ataque; la potencia solo reduce la pérdida de altura.
La barrena nace de una pérdida asimétrica; se previene volando coordinado.
El pendular tiene una pérdida suave, pero exceder sus límites de cabeceo puede llevar a la pérdida violenta y al volteo.

Para el examen

«La pérdida se produce cuando se para el motor» es falso: es un problema de ángulo de ataque excesivo.
En viraje se entra en pérdida a una velocidad más alta, no más baja.
Los avisos típicos son bataneo y mandos blandos; si aparecen las dos opciones, la respuesta suele ser «A y B».