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Cuidar el ULM: mantenimiento, corrosión, desgaste y almacenamiento

Qué es el mantenimiento y quién responde de él según el RD 141/2025, qué desgasta a un ULM y cómo se revisa el tren, y cómo almacenarlo, transportarlo y saber cuándo parar y consultar al fabricante.

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GU09 Bloque 5 · La aeronave: célula, vida útil y mantenimiento, 3.1–3.2 (ampliación)

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Un ULM es ligero porque cada pieza está calculada al límite. Eso lo hace más sensible al desgaste que un coche: tubos finos, cables, telas, hélices de composite. Cuidarlo forma parte de volar. Esta lección completa «Aeronavegabilidad de los ULM (RD 141/2025)» con lo que haces tú en la práctica.

Qué es mantenimiento y quién lo hace

El RD 141/2025 (art. 34) hace responsable del mantenimiento y de la conservación de la aeronavegabilidad al propietario, o al arrendatario u operador si consta en la matrícula o en el contrato. Las tareas son: controlar horas, ciclos o aterrizajes; hacer las inspecciones prevuelo, el servicio (lubricar, engrasar, rellenar, ajustar) y las revisiones que fija el fabricante; sustituir las piezas que llegan al final de su vida útil; mantener al día los datos de masa y centrado; controlar los defectos; hacer las modificaciones y reparaciones conforme a la documentación; cumplir las directivas de aeronavegabilidad; llevar los registros; y mantener un programa de mantenimiento.

El propio propietario u operador puede ejecutar el trabajo si tiene competencia técnica suficiente, o encargarlo a terceros (art. 35). Se usan instalaciones, herramientas y repuestos adecuados, mejor originales o con trazabilidad, y las instrucciones del fabricante. Las revisiones generales del motor, la hélice y otros componentes se hacen según las instrucciones de su fabricante, y el propietario solo puede fabricar piezas para su aeronave si no son de la estructura primaria, los mandos de vuelo, el motor o la hélice. El responsable anota cada trabajo en el cuaderno de la aeronave o en la cartilla del motor, con fecha, lugar, identificación y datos esenciales, y guarda la documentación dos años; los registros de modificaciones y reparaciones se conservan al menos mientras haya una aeronave de ese tipo en el registro de matrícula (art. 33).

Conviene saber

El decreto no habla de «mantenimiento menor» ni obliga a que cada tarea la haga un taller: exige competencia técnica, documentación del fabricante y registro. Aun así, algunos fabricantes de motores limitan el mantenimiento a personal formado en su motor, como hace el manual del Rotax 912. Ante la duda, pregunta a un taller o al fabricante.

Qué desgasta a un ULM

El anexo del RD 141/2025 exige que la estructura conserve una resistencia residual aceptable pese a las cargas repetidas, el deterioro ambiental y los daños accidentales, y que el fabricante difunda las instrucciones para ello (anexo, 1.1.4). Los principales enemigos son estos:

Enemigo	Dónde actúa	Qué hacer
Fatiga (cargas repetidas)	Cables, soportes, tubos con agujeros, soldaduras, hélice	Mira las grietas junto a agujeros y uniones; sustituye lo que marque el fabricante por horas o ciclos
Corrosión	Tubos y herrajes de acero o aluminio, sobre todo con humedad o salitre	Limpia, seca y retoca la pintura rayada; mira bajo tuercas y uniones de metales distintos
Rayos UV y calor	Telas, composites, plásticos, neumáticos	Cubre o guarda a la sombra; tela rígida o desteñida es tela débil
Humedad	Telas (moho), instrumentos, cables, depósitos	Guarda seco y ventilado; nunca guardes mojado
Golpes y aterrizajes duros	Cualquier parte; daños ocultos	Inspección completa tras el golpe; ante la duda, consulta al fabricante

Tren, frenos, neumáticos y amortiguación

Neumáticos: presión del manual, cortes, abultamientos y desgaste irregular, que delata mala presión o mala alineación.
Ruedas y rodamientos: sin holgura ni ruido, y tuerca del eje con su seguro.
Frenos: espesor de zapatas o pastillas, cables o latiguillos sin fugas ni holgura, y frenada igual en los dos lados.
Amortiguación: ballestas, cordones elásticos o amortiguadores sin fugas, grietas ni cordones resecos; patas sin dobleces.
Rueda de morro o de cola: holguras y centrado.

Almacenar

Mejor en un hangar seco y ventilado. Al aire libre, orientado al viento, amarrado a los puntos previstos, con fundas que no retengan humedad y con los mandos bloqueados; en un pendular, calzado y con la barra sujeta con una cinta.
Tapa la toma de pitot, los respiraderos y el escape: insectos y roedores anidan en cualquier hueco.
Si va a estar parado semanas, sigue el manual del motor, y cuida la batería: cargada y desconectada, o con cargador de mantenimiento.
Combustible: la gasolina envejece, y la que lleva alcohol arrastra siempre algo de agua que puede separarse. Purga antes de volver a volar.

Transportar en remolque

El ala, dentro de su funda, con la cremallera hacia abajo para que no entre agua, apoyada en varios puntos acolchados y atada con correas planas, sin presionar los tubos. Las indicaciones concretas, en el manual de tu ala (ver «Montar y revisar el ala del pendular»).
La hélice, atada para que no gire con el viento de la carretera y cubierta.
Cuidado con el voladizo: el ala sobresale por detrás y alarga el conjunto al maniobrar.
Al llegar, revisión completa antes de volar: el transporte vibra y daña.

Cuándo parar y consultar

Para y pregunta al fabricante si hay un aterrizaje duro, una sobrecarga o una velocidad excedida, tubos doblados o con grietas, cables con hilos rotos, corrosión con picaduras, fugas de combustible o aceite, un golpe de hélice, fuego, rayo o inundación. Y si necesitas una reparación que no está descrita en la documentación del fabricante: el RD 141/2025 (art. 33.4) la trata igual que una modificación, con los mismos criterios de aprobación o de documentación. Las directivas de aeronavegabilidad, tanto las de la autoridad del país del certificado de tipo como las de EASA para componentes o las de AESA, son de obligado cumplimiento (art. 39).

Ideas clave

El propietario es, por defecto, el responsable del mantenimiento, salvo traspaso en la matrícula o en el contrato.
Las tareas las puede hacer quien tenga competencia técnica suficiente, siguiendo el manual; las revisiones generales y las piezas críticas, según el fabricante.
Cada trabajo se anota en el cuaderno de la aeronave o la cartilla del motor; la documentación se guarda dos años.
Fatiga, corrosión, UV, humedad y golpes son los enemigos de un ULM.
Almacena seco y amarrado, y transporta el ala en su funda, apoyada en puntos acolchados.
Ante daños o dudas, para y consulta al fabricante; las directivas de aeronavegabilidad son obligatorias.

Para el examen

El responsable del mantenimiento y de la conservación de la aeronavegabilidad es el propietario de la aeronave, salvo traspaso.
El montaje se hace en el orden del fabricante y verificando cada paso.
El peso en vacío y el peso máximo autorizado no son lo mismo; el mantenimiento mantiene actualizados los datos de masa y centrado.