Lección 9 de 10

El GPS en la cabina: cómo usarlo y cuándo no fiarte

Cómo funciona un receptor GNSS, cómo configurarlo, qué datos usar y cuáles no, qué hacer si la señal falla o miente, cómo navegar sin él y cómo planificar el descenso.

En revisión

8 min de lectura

GU09 Bloque 4 · Técnicas de navegación con GNSS y planificación del descenso (ampliación)

Esta lección está en revisión: la ha elaborado ULMPilot con ayuda de IA y aún no la ha comprobado una persona.

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El GNSS (el nombre genérico del GPS y de sus equivalentes) es la mejor ayuda de navegación que ha tenido el piloto de ULM, y también la que más lleva a engaño. Te da una posición muy precisa, pero no sabe si es la que te conviene. Úsalo para confirmar lo que ya sabes por la carta y el reloj, no para sustituirlos.

Cómo funciona, en tres ideas

Cada satélite emite su posición y la hora exacta. El receptor mide cuánto tarda en llegar cada señal y calcula la distancia a cada satélite. Con cuatro como mínimo obtiene una posición en tres dimensiones. En condiciones normales ve entre seis y ocho (FAA).
GNSS reúne varias constelaciones: GPS (EE. UU.), Galileo (UE), GLONASS (Rusia) y BeiDou (China). Muchos móviles y tabletas usan varias a la vez. El AIP de España (ENR 4.3) recoge el GPS y EGNOS, el sistema europeo que refuerza la señal con correcciones.
La integridad es el aviso de que la posición ya no es fiable. Los receptores certificados llevan una vigilancia de integridad (RAIM) que avisa. Según la FAA, muchos receptores VFR y todos los portátiles no la tienen: pueden darte una posición mala sin avisarte.

Antes de despegar: configura el receptor

Ajuste	Qué poner	Por qué
Sistema geodésico	WGS-84	Las coordenadas del AIP de España están en WGS-84; con otro sistema, las posiciones se desplazan respecto a la carta.
Unidades	NM, kt y ft (o las de tu carta y tu anemómetro)	Evita confundir km/h con kt o metros con pies.
Hora	UTC	Es la hora de los METAR, los TAF y los NOTAM.
Referencia de dirección	La misma que uses en la carta (verdadera o magnética)	Un receptor magnético usa su propio modelo de variación, que puede diferir de tu carta en un grado o más.
Formato de coordenadas	El de tu documentación	Para introducir y leer puntos sin errores.

Las coordenadas se escriben de tres formas. Un punto cercano a Sabadell: 41°31′12″ N 002°06′36″ E (grados, minutos y segundos) es lo mismo que 41°31,2′ N 002°06,6′ E (grados y minutos decimales) y que 41,520° N 2,110° E (grados decimales). En grados decimales, el oeste y el sur llevan signo negativo: Madrid, 40°25′ N 003°42′ W, es 40,417 y −3,700.

Qué datos usar y cómo leerlos

Dato	Qué es	Cuidado
GS	Velocidad sobre el suelo	Muy fiable. Con la TAS te permite deducir el viento.
TRK	Derrota real: dirección de tu movimiento sobre el suelo	No es tu rumbo: con viento, el morro apunta a otro sitio.
DTK o BRG	Derrota deseada o marcación hacia el punto	Para seguirla hay que volar el rumbo corregido por el viento y comprobar con TRK.
XTK	Distancia lateral a la ruta	Es el «desplazamiento» de la regla de 1 en 60.
DIS, ETE y ETA	Distancia, tiempo y hora estimada hasta el punto	Se calculan con la GS actual.
Altitud GNSS	Altura calculada por satélite	No es barométrica.

Sobre la altitud: el receptor calcula una altura geométrica, con un error vertical mayor que el horizontal y sin garantía de integridad. Además, el AIP de España señala que el geoide (el nivel medio del mar real) se separa del orden de 50 m (unos 164 ft) del elipsoide de referencia. Para techos, niveles y separaciones se usa el altímetro con el reglaje correcto.

Consejo

El GNSS te lleva en línea recta al punto, pero no sabe nada de nubes, cumbres, zonas activadas hoy ni de dónde podrías aterrizar. Esa parte es tuya.

Aplicaciones, mapas y tabletas

Base de datos al día. La información aeronáutica cambia cada 28 días (ciclo AIRAC). Una aplicación con datos caducados puede mostrar libre una zona que ya no lo está. Mira la fecha de la base antes de volar y, si hay duda, manda la fuente oficial.
Prepara la ruta en tierra y verifícala con la carta; no programes puntos en vuelo.
Antena con vista al cielo: una tableta en el regazo o bajo una cúpula pierde satélites. Cuida la batería y el calor.
Soporte firme y lejos de la brújula: la electrónica cercana crea desvío.
Respaldo independiente: la carta de papel con la ruta marcada o un segundo dispositivo.

Cuando la señal falla o miente

La señal GNSS es muy débil y puede perderse por la geometría (una antena tapada), por interferencias o por ataques deliberados. EASA distingue la interferencia (jamming), que impide al receptor localizar satélites, y el falseamiento (spoofing), que emite señales falsas para que calcule una posición o una hora erróneas. Entre las zonas de Europa afectadas, EASA cita el Mediterráneo.

Señal de alarma: una posición distinta de la que identificas en el terreno, o saltos de posición.
Señal de alarma: una GS imposible. Con TAS 70 kt y un viento de 10 kt, la GS no puede pasar de 80 kt; si el GPS marca 110, algo falla.
Señal de alarma: una hora del receptor que cambia sin motivo, o una pérdida repentina de señal.

Qué hacer: no sigas ciegamente al aparato. Contrasta con referencias visuales y estima, vuelve a navegar del mapa al terreno y, si estás en contacto con un servicio de información, avísalo. Después, notifica el suceso: EASA recuerda que las anomalías con consecuencias para la seguridad se deben notificar (Reglamento (UE) 376/2014).

Navegar sin GPS

Practícalo con tu instructor: apaga el GPS en un tramo conocido y navega con la carta, la brújula y el reloj, anotando hora y rumbo y calculando la GS con el tiempo entre puntos de control. Si lo sabes hacer sin ayuda durante veinte minutos, el día que el aparato falle no te perderás.

Planificar el descenso

Fórmula

Distancia de descenso (NM) = (altura a perder / régimen de descenso) × GS / 60

Altura en ft, régimen en ft/min y GS en kt. Ejemplo: de 3.500 a 1.500 ft hay 2.000 ft; a 500 ft/min son 4 min; a 75 kt son 5 NM.

Con GNSS, inicia el descenso cuando la distancia al punto de integración sea la calculada, más un pequeño margen. Sin él, cuenta minutos: a 75 kt, cuatro antes. No bajes de la altitud del circuito antes de ver el campo y el tráfico: el cálculo te dice cuándo empezar, no cuándo es seguro seguir.

Ilustración en preparación

Pantalla de un GPS portátil con una ruta y los datos GS, TRK, DTK, XTK y ETA señalados. Al lado, una vista en planta del ULM con el morro apuntando al viento y la flecha TRK apuntando a otro lado, para mostrar que derrota y rumbo no son lo mismo.

Ideas clave

GNSS agrupa GPS, Galileo, GLONASS y BeiDou; hacen falta al menos cuatro satélites para una posición en tres dimensiones, y EGNOS refuerza la señal en Europa.
Los receptores portátiles y las tabletas suelen carecer de aviso de integridad (RAIM): una posición errónea puede aparecer sin ninguna alerta.
Configura WGS-84, unidades, hora UTC y la referencia de dirección de tu carta; en grados decimales, oeste y sur son negativos.
El GPS da la derrota real (TRK), no tu rumbo; la altitud GNSS no es barométrica y no sustituye al altímetro.
La base de datos se actualiza cada 28 días (AIRAC); la ruta se prepara en tierra y se lleva un respaldo en papel o en otro dispositivo.
Ante interferencia o falseamiento, contrasta con referencias visuales y estima y notifica el suceso.

Para el examen

Coordenadas en grados decimales: el oeste y el sur llevan signo negativo; 40°25′ N son 40,417.
TRK es la derrota; HDG es el rumbo. El GPS no sabe hacia dónde apunta tu morro.
Distancia de descenso = (altura a perder / régimen) × GS / 60: 2.000 ft a 500 ft/min con 75 kt son 5 NM.
Las coordenadas del AIP están en WGS-84, el mismo sistema que usa el GPS.