Lección 10 de 10

Un viaje largo en ULM: preparar, volar y llegar

Cómo dividir una travesía en tramos, elegir escalas y alternativos, controlar el combustible en ruta, desviarte a un alternativo en vuelo y llegar a un campo que no conoces.

En revisión

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GU09 Bloque 4 · El vuelo en crucero y cálculo de combustible (ampliación: viaje de varios tramos y desvío)

Esta lección está en revisión: la ha elaborado ULMPilot con ayuda de IA y aún no la ha comprobado una persona.

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Un viaje de varios tramos no es un vuelo corto repetido: se acumulan el cansancio, los cambios de tiempo y las decisiones en aeródromos que no conoces.

Divide el viaje con tres límites

Combustible: la autonomía menos la reserva final (como referencia europea, 30 minutos en VFR de día) y el resto de partidas de la lección de Preparación del vuelo.
Piloto: dos horas seguidas en cabina abierta cansan, sobre todo en verano. Es un criterio habitual, no una norma: fija el tuyo con un instructor.
Luz y tiempo: tu licencia es solo de día. Planifica el último aterrizaje con margen sobre el final del crepúsculo civil (por ejemplo, 30 minutos) y cuenta con las tormentas de tarde en las sierras.

Ejemplo: de la Meseta al Mediterráneo

Datos de ejemplo: ULM con TAS 75 kt, 16 L/h y 70 L utilizables; ruta Casarrubios del Monte (Toledo) – Requena (Valencia) – Muchamiel (Alicante) con poniente de 12 kt (viento del 270°). Las distancias son el círculo máximo entre las coordenadas de los aeródromos, redondeadas; la ruta no tiene valor operativo.

Tramo	Distancia y derrota verdadera	Corrección	GS	Tiempo	Combustible
Casarrubios → Requena	≈ 145 NM · 107°	≈ 3° a la derecha	≈ 86 kt	≈ 1 h 41 min	≈ 27 L
Requena → Muchamiel	≈ 67 NM · 157°	≈ 9° a la derecha	≈ 79 kt	≈ 51 min	≈ 14 L
Total	≈ 212 NM			≈ 2 h 32 min	≈ 41 L

A esos 41 L añade 2 L de rodaje y ascenso, un 10 % de contingencia (4 L) y la reserva final de 30 minutos (8 L): unos 55 L. Con 70 L, el combustible no te obliga a parar. Lo que te lo aconseja es lo demás: dos horas y media de cabina y la ocasión de revisar el pronóstico a medio camino.

Elige escalas y alternativos con la ficha delante

Un aeródromo que parece perfecto en el mapa puede no admitir ULM. Ejemplos reales del AIP de España (fichas AD 2 consultadas el 6 de octubre de 2026; cambian con cada AIRAC):

Teruel (LETL): no se permiten operaciones de ULM en horario de uso público.
Huesca-Pirineos (LEHC): no se permiten operaciones de ultraligeros en horario AFIS.
Andorra-La Seu d'Urgell (LESU): los ULM que quieran operar en horario de uso público deben pedirlo una hora antes por correo y confirmarlo por teléfono.
Córdoba (LEBA): los VFR de llegada, ULM incluidos, esperan fuera de la FIZ alrededor de un tráfico IFR.

Antes de elegir una escala lee la ficha AD 2, sobre todo la casilla 20 (reglamentación local), o la Guía VFR de ENAIRE, y revisa los NOTAM. Comprueba horario, permiso previo (PPR), combustible disponible, pista, circuito y frecuencia. Elige en cada tramo al menos un alternativo con pista y combustible adecuados: AESA recuerda en su tríptico que debes prever qué harás si el destino no está disponible.

Plan de vuelo, radio y papeles

Plan de vuelo. En un vuelo interior VFR no es obligatorio con carácter general, pero sí al cruzar una frontera internacional (Schengen no te exime) y en las zonas de presentación obligatoria del AIP, como las FIZ de los aeródromos AFIS. Se presenta al menos 60 minutos antes de la salida y se cierra al llegar.
Fuera de España, cumple lo que exija el Estado que sobrevuelas (RD 765/2022, art. 4; lección «Un vuelo internacional en ULM»).
Radio. En los FIR de Madrid y Barcelona los vuelos VFR deben llevar radio de 8,33 kHz, con exenciones para algunas frecuencias nacionales (AIP ENR 1.8).
Documentación: la del tríptico de AESA, con las cartas actualizadas.

Combustible en ruta: compara lo real con lo previsto

En cada escala calcula el consumo real: litros gastados entre horas voladas. En el ejemplo, si al llegar a Requena has gastado 30 L en 1 h 41 min (1,68 h), consumes 17,8 L/h en vez de 16: un 11 % más. Si supera tu umbral (un 10 % es razonable), averigua el motivo antes de despegar: viento, potencia, mezcla o una fuga. No te fíes solo del indicador del depósito: lleva la cuenta con el reloj. La FAA lo resume así: planifica estar en tierra antes de que termine el tiempo de vuelo calculado para tu combustible.

Desvío al alternativo en vuelo

Cuando el tiempo se cierra o el combustible baja, el desvío debe ser rápido y sencillo. La FAA aconseja iniciarlo sobre un punto reconocible si hay tiempo y, si es una emergencia, virar ya y calcular después. Volar el ULM va siempre por delante de calcular.

Elige el alternativo (viento, pista, combustible, espacio aéreo), vira hacia él y anota la hora.
Mide la derrota con la regla sobre la carta: con ±5° basta.
Estima la corrección con la regla de 60 y la GS con la componente de cara del viento.
Calcula tiempo y combustible, compáralos con lo que te queda y avisa por radio.

Ejemplo: el alternativo está a 20 NM por la derrota verdadera 270°; TAS 80 kt y viento 330° a 15 kt, por la derecha. Deriva máxima 60 × 15 / 80 ≈ 11°; por el seno de 60° (0,87), ≈ 10° a la derecha: rumbo verdadero ≈ 280°. GS ≈ 80 − 15 × cos 60° ≈ 72 kt. Tiempo ≈ 17 min y combustible ≈ 4,5 L a 16 L/h.

Fatiga, hidratación y luz

Un viaje se pierde más por cansancio que por falta de combustible. Duerme bien, bebe agua a sorbos y come algo ligero en cada parada (lecciones de Alimentación y de Estados físicos). Si notas errores tontos, bostezos o ganas de llegar, aterriza. Y no te pongas una hora límite de llegada.

Llegar a un campo que no conoces

Antes de salir: estudia la ficha, la pista, la elevación, la altura del circuito, los obstáculos y la frecuencia. En un aeródromo con AFIS, el plan de vuelo y la radio son obligatorios.
Con poca información del viento, haz una pasada de reconocimiento por encima de la altura del circuito: manga, pista, terreno, obstáculos y otros tráficos. Después integra el circuito.
Sin servicio ATS, anuncia tu posición y tus intenciones por la frecuencia del campo (lección de Guiones de radio).
Al llegar: cierra el plan de vuelo, anota el consumo y revisa el pronóstico del tramo siguiente.
Masa y centrado: calcúlalos con el depósito lleno y con el casi vacío, porque el centro de gravedad se mueve al gastar combustible. Sujeta el equipaje: en un pendular, un objeto suelto puede acabar en la hélice.

Ilustración en preparación

Mapa esquemático de la Meseta al Mediterráneo con tres aeródromos unidos por dos tramos, los alternativos marcados con un círculo, la zona de sierras sombreada y un recuadro con la hora límite de aterrizaje antes del final del crepúsculo civil.

Ideas clave

La longitud de un tramo la marca el límite más estricto entre combustible (con reserva), cansancio del piloto y luz y tiempo disponibles.
Antes de elegir una escala lee la ficha AD 2 (casilla 20) y los NOTAM: algunos aeródromos limitan o excluyen a los ULM en ciertos horarios.
El plan de vuelo es obligatorio al cruzar fronteras (Schengen no exime) y en las zonas de presentación obligatoria; se presenta con al menos 60 minutos de antelación y se cierra al llegar.
En cada escala calcula el consumo real (litros / horas) y compáralo con el previsto antes de despegar de nuevo.
Un desvío al alternativo se hace rápido: vira, anota la hora, mide la derrota, estima corrección y GS y calcula tiempo y combustible.

Para el examen

El combustible se calcula con el tiempo sobre el suelo (GS), no con la TAS, y se suma la reserva final.
En un desvío en vuelo manda la prioridad: pilotar, navegar y comunicar, en ese orden.
Si vas a cruzar a Francia o a Portugal con tu ULM, necesitas plan de vuelo, y el espacio aéreo exterior se rige por las normas del Estado sobrevolado.