Multieje y pendular: qué cambia al pilotar cada uno

Un multieje y un pendular vuelan con la misma física: un ala que sustenta, un peso que tira hacia abajo, una hélice que empuja y una resistencia que frena. Lo que cambia es la manera de decirle al ala lo que quieres que haga. En el multieje el ala va fija al fuselaje y las superficies de mando modifican la sustentación. En el pendular el ala es flexible y cuelga de un solo punto: el piloto no mueve superficies, mueve su peso respecto al ala.

El multieje (MAF) gira alrededor de sus tres ejes y cada eje tiene su mando: el timón de profundidad para el cabeceo, los alerones para el alabeo y el timón de dirección para la guiñada. El pendular (DCG) se pilota en dos ejes. El carro cuelga del ala por el punto de anclaje y el piloto agarra la barra de control, unida al ala. Al empujar la barra, tirar de ella o llevarla a un lado, el cuerpo y el carro se desplazan respecto al ala, que cambia su ángulo de ataque o se inclina. La guiñada no tiene mando: el ala, con su flecha y su torsión, es estable por sí misma.

En el multieje, la palanca fija el ángulo de ataque y con él la velocidad, mientras que la potencia decide sobre todo si subes o bajas. En el pendular el principio es el mismo, pero lo ejecutas con la barra: su posición fija el ángulo de ataque del ala. Suelta, el pendular vuela a su velocidad de compensación, que depende del punto de anclaje: más adelantado, más velocidad; más atrasado, menos. Algunos manuales dejan elegir entre varias posiciones según la carga, y algunas alas llevan un compensador (trimmer) que desplaza esa velocidad en vuelo.

La potencia actúa de forma distinta. En el pendular la hélice empuja desde el carro, por debajo del ala. Más gas empuja el carro hacia delante respecto al ala, el ángulo de ataque aumenta y el morro sube, con tendencia a perder velocidad; menos gas hace lo contrario. Al cambiar de potencia hay que acompañar con la barra para no cambiar la actitud. En el multieje, en cambio, la potencia produce par motor, estela helicoidal y factor P (ver «Empuje y tracción»), que se corrigen con el pie y el compensador.

En el multieje entras con alerón y pedal del mismo lado, estabilizas la inclinación con algo de presión atrás y sales con alerón y pedal contrarios; la bola te dice si vas coordinado. En el pendular, para virar a la derecha llevas la barra a la izquierda: el peso se desplaza a la derecha y el ala se inclina. Cuando alcanzas la inclinación deseada centras la barra y el viraje se mantiene. Cuanto más cerrado el viraje, más hay que empujar la barra y más potencia hace falta para no perder altura (ver «Virajes»).

El multieje entra en pérdida cuando el ala supera el ángulo de ataque crítico: mandos blandos, bataneo, morro que cae y, a veces, un ala que se va. Se recupera siempre bajando el morro. El ala del pendular tiene torsión: la raíz entra primero en pérdida y el morro baja solo, así que la pérdida suele ser suave. Su gran riesgo está en otra parte: salirse de los límites de cabeceo y de inclinación. Un cabeceo excesivo con mucha potencia, una ráfaga fuerte con velocidad alta o una maniobra brusca que deje el ala descargada pueden llevar a una pérdida violenta (whip stall), a un giro del morro hacia abajo y, en el peor caso, a un volteo (tumble), del que no hay recuperación. Por eso los manuales fijan límites de cabeceo y de inclinación y piden evitar las cargas negativas (ver «La pérdida y la barrena» y «Límites operativos»).

Con menos carga alar, el pendular se deja mover más por la turbulencia y las térmicas. El multieje, con más carga alar, suaviza las ráfagas, aunque tampoco es inmune. Los límites de viento que valen son los del manual de tu aeronave, entre ellos la componente de viento cruzado demostrada. Las horas centrales del día en verano, con térmicas, son las más exigentes.

El multieje se maneja en tierra con pedales y frenos, con cuidado en el viento cruzado y, si es de tren convencional, con la cola. El pendular añade una superficie enorme expuesta al viento: el ala es una vela. Al aterrizar con viento cruzado, tras tocar baja enseguida el ala del lado del que viene el viento para que las ruedas sigan pegadas al suelo. Al aparcar, orienta el ala al viento, calza la aeronave y sujeta la barra con una cinta. Para despegar y aterrizar, sigue la técnica del manual de tu tipo.