Lección 24 de 24
Pilotar un autogiro: despegue y aterrizaje, y qué hacer ante un fallo
Las diferencias de pilotaje de un autogiro (AG): prerrotación y despegue normal, otros despegues, aproximación, recogida y aterrizaje, y los fallos propios de esta aeronave: autorrotación tras un fallo de motor, oscilaciones y descarga del rotor.
En revisión
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GU09 Bloque 7 · Después de la puesta en marcha (ampliación práctica)
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El autogiro es un ULM de ala giratoria: el rotor no lo mueve el motor, sino el aire que lo atraviesa (autorrotación), y una hélice da el empuje. Se pilota de forma parecida a un multieje, con diferencias críticas. La GU09 de AESA las recoge en el Bloque 7 (despegue normal, 5.8, y otros despegues, 5.9) y el formulario F24 de la prueba de pericia detalla la recogida y el rodaje tras el aterrizaje. Esta lección es conceptual: practícala solo con un instructor habilitado en AG.
Lo que cambia respecto a un multieje
- La palanca no mueve superficies, sino que inclina el disco del rotor. Los pedales dan guiñada y mantienen la aeronave en equilibrio.
- En vuelo nivelado, la potencia controla la velocidad. A mayor velocidad, el disco se inclina menos y la palanca es más sensible: en turbulencia conviene reducir velocidad.
- No entra en pérdida como un ala fija, pero tiene una velocidad mínima de vuelo nivelado: por debajo de ella puede descender incluso a plena potencia («parte de atrás de la curva de potencia»).
- Responde con un ligero retraso a los mandos: si sobrecorriges, oscilas.
- Antes de volar hay que poner a girar el rotor (prerrotación).
Despegue normal
- Comprobaciones: mandos, parámetros del motor y área de prerrotación libre de personas y obstáculos. Con viento, prerrota de cara a él: ayuda a alcanzar más régimen.
- Prerrotación: con un prerrotador mecánico, hidráulico o eléctrico (en los certificados, con las palas sin paso para que no sustenten) hasta el régimen del manual. En otros modelos se completa rodando con el disco inclinado hacia atrás.
- Si ruedas deprisa con el rotor lento, puede aparecer el batimiento de palas: una vibración en la palanca. Reduce de inmediato: palanca adelante, gases abajo y frena.
- Aplica potencia y, a medida que aparece sustentación, ajusta la palanca para controlar la actitud. Equilibra el autogiro sobre las ruedas principales y da potencia total. El par motor tiende a hacerlo rodar: compensa.
- Después del despegue, mantén el vuelo horizontal en efecto suelo mientras aceleras hasta la velocidad de seguridad en el despegue. Sube a Vx (si hay obstáculos) o a Vy.
Otros despegues
- Pista corta: aprovecha el viento y el chorro de la hélice, el máximo régimen de rotor y potencia total en cuanto notes sustentación; Vx hasta salvar el obstáculo.
- Terreno blando: pasa el peso de las ruedas al rotor cuanto antes, con una velocidad algo mayor de la mínima para que la cola no toque.
- Alta energía («jump»): los autogiros con paso colectivo y un prerrotador que supera el régimen de vuelo almacenan energía en el rotor para despegar casi sin carrera. Si el régimen no basta, el autogiro se asienta: aborta. Despegar por debajo de la velocidad mínima de vuelo nivelado, gracias al efecto suelo, es delicado: puedes quedarte «detrás de la curva», sin acelerar.
- Abortar: potencia al ralentí y palanca atrás para frenar con el rotor; si ya has despegado, reduce potencia para descender y frena al tocar.
Aproximación, recogida y aterrizaje
En la aproximación, el cabeceo mantiene la velocidad (algo por debajo de la de mínima potencia) y la potencia controla la senda. Cuidado con el retraso de respuesta: sobrecorregir en esta fase es peligroso. A unos 3-6 m (10-20 ft, según la FAA) empieza la recogida: presión creciente de palanca atrás para frenar la velocidad y el descenso. En una recogida completa, el autogiro se mantiene pegado al suelo, casi sin régimen de descenso, y toca con muy poca velocidad y una rodadura muy corta. Con viento fuerte de cara, acorta la recogida para no rodar hacia atrás.
| Aterrizaje | Idea clave |
|---|---|
| Normal | Final estabilizada, recogida suave, toque con poca velocidad. Tras el toque, el rotor decae rápido: frena con suavidad, porque el rotor aún sostiene peso |
| Corto | Reduce la velocidad por debajo de la de mínimo descenso para una senda más pronunciada, pero conserva la suficiente para recoger |
| Blando | Aproximación con potencia, cerca de la mínima velocidad; potencia hasta justo antes de tocar, y toque lento y suave |
| Viento cruzado | Cangrejo en final, retíralo antes de tocar e inclina el rotor hacia el viento. Con viento fuerte, aterriza de cara al viento |
Decide pronto el motor y al aire: con la recogida avanzada, la potencia necesaria puede superar la disponible y no se asciende, y entonces es más seguro continuar. Tras tocar, la posición de la palanca para rodar depende del modelo y del viento: se inclina el rotor hacia el viento para frenarlo. No entres con el rotor girando en una zona con personas y, si hay freno de rotor, úsalo.
Fallos y emergencias propios del autogiro
| Situación | Qué hacer |
|---|---|
| Fallo de motor | El autogiro sigue planeando con el rotor en autorrotación. Baja el morro a la velocidad de mejor planeo (cercana a la de mejor régimen de ascenso), elige campo y aterriza con técnica corta o blanda. No estires el planeo levantando el morro: a velocidad casi nula el descenso se duplica |
| Oscilación inducida por el piloto (PIO) | Reduce la potencia, pon la palanca en la posición de ascenso normal y espera a que cesen. Evita la velocidad alta en turbulencia y haz correcciones pequeñas, esperando la respuesta |
| Descarga del rotor (buntover) | En algunos modelos, quitar sustentación al rotor (empujar la palanca adelante tras un ascenso fuerte, turbulencia extrema, PIO) provoca un cabeceo adelante que se acelera. Nunca empujes la palanca de golpe. La recuperación varía entre fabricantes: sigue tu manual |
| Resonancia en tierra | En rotores articulados, vibración que crece en tierra: frena el rotor si no tiene régimen de vuelo; si lo tiene, despega ya |
| Mandos, vibraciones y flaps | Si falla el compensador, sujeta la actitud con la mano. Una vibración nueva en la palanca se trata como arriba; si es fuerte, aterriza cuanto antes. Muchos autogiros no llevan flaps |
Si tu autogiro lleva sistema de rescate, la lógica es la de los demás ULM: pérdida de control sin recuperación o ningún sitio donde aterrizar, siempre según el manual.
Checklist mental
- Antes de prerrotar: ¿área libre, de cara al viento, parámetros del motor y mandos?
- En el despegue: ¿régimen de rotor suficiente y rotor en el sitio correcto?
- En la aproximación: ¿velocidad, senda y respuesta de los mandos sin sobrecorregir?
- En la recogida: ¿velocidad y punto de inicio, ajuste en flotación y actitud al tocar?
Ilustración en preparación
Secuencia lateral de un autogiro: prerrotación con el disco inclinado hacia atrás, carrera y levantamiento de la rueda delantera, vuelo en efecto suelo hasta la velocidad de seguridad, y en el aterrizaje la recogida a unos metros, el toque con muy poca velocidad y el rotor frenándose.
Ideas clave
- El rotor se pone a girar antes de despegar (prerrotación) y se mueve con el aire; la palanca inclina el disco.
- Despegue: prerrotar, rodar o acelerar, equilibrar sobre las ruedas principales, vuelo en efecto suelo y subida a Vx o Vy.
- Con velocidad baja, un autogiro no entra en pérdida pero puede descender incluso a plena potencia: no estires el planeo con el morro alto.
- En la recogida, presión progresiva de palanca atrás y toque con muy poca velocidad; si dudas, decide el motor y al aire pronto.
- Nunca empujes la palanca de golpe: descargar el rotor puede provocar un cabeceo adelante irreversible.
Para el examen
- El formulario F24 (autogiro) detalla en la sección de aterrizaje: velocidad hasta la recogida, punto de inicio de la recogida, ajuste en flotación, contacto, actitud tras el contacto y posición de la palanca para rodar.
- La GU09 pide en el despegue normal las fases de alineación, prerrotación, potencia, carrera en efecto suelo y ascenso inicial, y las velocidades de seguridad en el despegue y de mejor régimen (Vy).
- Si tras un fallo de motor levantas el morro para estirar el planeo, descenderás más y llegarás más cerca: usa la velocidad de mejor planeo.
Glosario
Prerrotación
Puesta en giro del rotor antes del despegue, con un prerrotador o rodando con el disco inclinado hacia atrás.
Autorrotación
Giro del rotor por efecto del aire que lo atraviesa, sin que el motor lo mueva.
Recogida
Maniobra previa al contacto con el suelo para frenar la velocidad y el descenso (flare).
Batimiento de palas
Vibración que aparece en un rotor lento con demasiado flujo de aire, al rodar deprisa.
Descarga del rotor (buntover)
Pérdida brusca de la fuerza del rotor, que puede provocar un cabeceo adelante irreversible en algunos modelos.
Oscilación inducida por el piloto (PIO)
Oscilación de cabeceo o alabeo que se agrava porque las correcciones del piloto llegan desfasadas.
Velocidad mínima de vuelo nivelado
Velocidad más baja a la que se mantiene altura con la potencia máxima.
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Fuentes
AESA – Objetivos de aprendizaje ULM, GU09 (Bloque 7: 5.8 y 5.9)
seguridadaerea.gob.es