Lección 6 de 8

Actuaciones en descensos

La condición para descender, el planeo y su cálculo, la planificación de un descenso con motor y el efecto de la configuración, la masa, la altitud, los virajes, la velocidad y el viento.

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GU09 Bloque 3 · Actuaciones en descensos

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La condición para descender es tener menos potencia de la necesaria para volar nivelado a esa velocidad. En planeo, sin motor, es la componente del peso a lo largo de la trayectoria la que equilibra la resistencia. En un descenso estabilizado no hay aceleración y las fuerzas están en equilibrio.

Asiento, ataque y trayectoria

En un descenso lento con flaps, el morro puede estar por encima del horizonte mientras la aeronave baja: el ángulo de asiento es positivo, la trayectoria desciende y el ángulo de ataque es la diferencia entre ambos más el calaje. No juzgues si subes o bajas por la posición del morro: mira el variómetro y el altímetro.

El planeo

Fórmula

Distancia de planeo = altura × fineza · Tasa de descenso = velocidad / fineza

Unidades coherentes: altura y distancia en la misma unidad; 1 kt de velocidad vertical ≈ 101 ft/min.

Ejemplo con datos inventados: fineza 9 y velocidad de mejor planeo de 60 kt. Tasa de descenso: 60 / 9 ≈ 6,7 kt ≈ 675 ft/min. Desde 2.500 ft sobre el terreno planeas unos 3,7 minutos y recorres unas 3,7 NM (6,9 km) en aire en calma. Con 15 kt de viento de cara, la GS baja a 45 kt y solo recorres unas 2,8 NM.

Qué cambia el descenso

Configuración: los flaps aumentan la resistencia y permiten bajar con más pendiente sin ganar velocidad. Con flaps la fineza empeora.
Masa: en un ala rígida no cambia el ángulo de planeo si vuelas a la velocidad adecuada, que es mayor con más peso; llegas al mismo sitio, antes. En el pendular, según la FAA, más masa tuerce más el ala y reduce algo la fineza.
Altitud de densidad: a la misma IAS, la TAS es mayor; el ángulo de planeo es el mismo, pero bajas más deprisa en ft/min.
Virajes: en un viraje planeando hace falta más sustentación y la tasa de descenso aumenta; cuanto más inclinado, más rápido bajas.
Velocidad: por debajo o por encima de la de mejor planeo la fineza empeora y bajas con más pendiente.
Viento: con viento de cara la pendiente sobre el suelo es mayor y llegas menos lejos; conviene volar algo más rápido que la velocidad de mejor planeo. Con viento en cola llegas más lejos.

Planificar un descenso con motor

Fórmula

Senda de 3° ≈ 300 ft por NM · Tasa de descenso ≈ GS (kt) × 5

Ejemplo: a 90 kt de GS, una senda de 3° pide unos 450 ft/min.

Ejemplo: vuelas a 4.500 ft y quieres llegar a 2.500 ft antes de entrar en el circuito. Son 2.000 ft: a 500 ft/min tardas 4 minutos, y a 90 kt de GS recorres 6 NM en ese tiempo. Empieza a bajar al menos 6 NM antes del punto en el que quieras estar nivelado.

Cuidado del motor en el descenso

Los descensos largos a ralentí enfrían en exceso el motor. Según la FAA, en un dos tiempos un golpe de gas tras un descenso prolongado puede gripar el pistón: da potencia de forma progresiva y con antelación.
Con potencia reducida aumenta el riesgo de hielo en el carburador: usa la calefacción según el manual.
Vigila no superar VNO en aire turbulento ni VNE nunca: en descenso la velocidad sube rápido.

Atención

En un pendular, para descender se reduce potencia y se ajusta la velocidad con la barra. Tirar de la barra para bajar rápido aumenta mucho la velocidad: respeta la VNE de la placa.

Ideas clave

Para descender hace falta menos potencia de la necesaria para volar nivelado.
Distancia de planeo = altura × fineza; vuela a la velocidad de mejor planeo.
Senda de 3° ≈ 300 ft/NM; tasa ≈ GS × 5.
El viento de cara reduce el alcance en planeo.
Evita los enfriamientos bruscos del motor en descensos largos.

Para el examen

En un descenso estabilizado las fuerzas están en equilibrio: no hay aceleración.
En un ala rígida, el peso no cambia el ángulo de planeo, solo la velocidad a la que hay que planear.
Un viraje durante el planeo aumenta la tasa de descenso.