Lección 7 de 8

Aproximación y aterrizaje

Cómo controlar la aproximación, las fases del aterrizaje, las distancias y sus factores, el viento cruzado y el gradiente de viento, y por qué el ala entra en pérdida a baja velocidad.

En revisión

6 min de lectura

GU09 Bloque 3 · Aproximación y aterrizaje

Esta lección está en revisión: la ha elaborado ULMPilot con ayuda de IA y aún no la ha comprobado una persona.

Si ves algo raro, avísanos.

La aproximación

Una buena aproximación es estabilizada: senda constante, velocidad del manual, configuración de aterrizaje y alineado con la pista desde una altura razonable. Si no lo está, la decisión correcta es motor y al aire, no forzar el aterrizaje.

Velocidad de aproximación: la del manual o, si no la da, alrededor de 1,3 × VS0. Con VS0 = 40 kt, unos 52 kt.
Con ráfagas, la FAA recomienda sumar la mitad del factor de ráfaga: con viento 12G22, unos 5 kt más.
La senda se controla sobre todo con la potencia y la velocidad con la actitud, de forma coordinada.
Para alargar el planeo, más potencia; para acortarlo, menos potencia, flaps o un resbale si tu aeronave lo permite. Nunca alargues tirando de la palanca o empujando la barra.

Hay aproximaciones con poca pendiente, con motor y largas, que te dejan expuesto si falla el motor y cerca de obstáculos; y aproximaciones pronunciadas, con flaps o sin motor, que salvan mejor los obstáculos pero exigen una recogida más precisa. Los pendulares suelen hacer aproximaciones más pronunciadas.

Fases del aterrizaje

Aproximación final hasta unos pocos metros sobre la pista.
Recogida: se va levantando el morro para cortar el descenso.
Flotación: la aeronave vuela casi paralela a la pista perdiendo velocidad, ayudada por el efecto suelo.
Toma de contacto, a la mínima velocidad razonable.
Carrera de aterrizaje: control direccional con pedales (o con la barra de dirección en el pendular), deceleración y frenado progresivo.

Distancia de aterrizaje

Desde que se cruzan 50 ft (15 m) sobre la pista hasta detenerse por completo.

Carrera de aterrizaje

La parte recorrida en el suelo desde la toma de contacto hasta detenerse.

Factores que alargan el aterrizaje

Condición	Factor orientativo
10 % más de masa	× 1,1
1.000 ft más de altitud	× 1,05
10 °C más de temperatura	× 1,05
Hierba seca	× 1,2
Hierba mojada	× 1,3 (hasta × 1,6 si es muy corta y resbaladiza)
Pendiente descendente del 2 %	× 1,1
Viento en cola del 10 % de la velocidad de aterrizaje	× 1,2

Con más altitud de densidad la IAS de aproximación es la misma, pero la TAS y la GS son mayores: tocas más rápido respecto al suelo y necesitas más pista. El sobremando, con correcciones bruscas o una recogida alta, también alarga el aterrizaje. Nieve, barro o charcos reducen la frenada.

Ejemplo con datos inventados: el manual da 220 m desde 50 ft a nivel del mar, ISA, pista asfaltada y sin viento. Aterrizas en un campo a 2.000 ft (× 1,10), ISA + 10 (× 1,05), con hierba mojada (× 1,3): factor ≈ 1,5, unos 330 m. Con el factor de seguridad de 1,43 que se recomienda, unos 470 m.

Viento cruzado y gradiente

En un multieje, la deriva se corrige con rumbo (proa al viento con las alas niveladas) y, cerca del suelo, alineando con la pista mediante un resbale: ala del lado del viento baja y pedal contrario. En el pendular, según la FAA, se mantiene la corrección de rumbo hasta la toma: las ruedas traseras tocan primero y alinean el carro. Cerca del suelo el viento suele disminuir por el rozamiento (gradiente de viento): en la final puedes perder velocidad indicada de golpe, así que lleva margen. Si el viento supera los límites del manual o tu experiencia, busca otra pista o un campo alternativo.

La pérdida a baja velocidad

En la aproximación vuelas con mucho ángulo de ataque. La capa límite del extradós puede ser laminar, más ordenada pero con menos velocidad junto a la superficie, o turbulenta, con más energía cinética gracias a la mezcla entre capas y que resiste mejor sin desprenderse. Al aumentar el ángulo de ataque, el gradiente adverso de presión crece y la capa límite se engruesa, no adelgaza, hasta desprenderse: es la pérdida. La torsión del ala da a los perfiles distintos ángulos de ataque, menor en la punta, para que la pérdida empiece en la raíz y los alerones sigan siendo eficaces.

Atención

Una pérdida en el viraje de base a final, a poca altura, es una de las causas clásicas de accidente. Mantén la velocidad, inclinaciones moderadas y vuelo coordinado, y si algo no cuadra, motor y al aire.

Ideas clave

Aproximación estabilizada o motor y al aire.
Velocidad de aproximación ≈ 1,3 VS0 más la mitad del factor de ráfaga.
La distancia de aterrizaje se mide desde 50 ft; hierba, viento en cola, pendiente descendente y altitud la alargan.
La capa límite turbulenta tiene más energía cinética; al aumentar el ángulo de ataque, la capa límite se engruesa.
La torsión del ala hace que la pérdida empiece en la raíz.

Para el examen

La capa límite laminar tiene menos velocidad cerca de la superficie; la turbulenta, más energía cinética.
Al aumentar el ángulo de ataque, el espesor de la capa límite aumenta: «disminuye» es falso.
La torsión del ala consiste en dar diferentes ángulos de ataque a los perfiles que la forman.