Lección 19 de 24

Fallo de motor: qué hacer en el despegue, el ascenso y el crucero

La reacción inmediata ante un fallo de motor, qué hacer en la carrera, justo tras despegar, con altura y en crucero, por qué el viraje de vuelta es peligroso y cómo se planea una aproximación sin motor en multieje y pendular.

En revisión

9 min de lectura

GU09 Bloque 7 · Fallo de motor (ampliación práctica)

Esta lección está en revisión: la ha elaborado ULMPilot con ayuda de IA y aún no la ha comprobado una persona.

Si ves algo raro, avísanos.

Atención

Esta lección explica el razonamiento. Los fallos de motor simulados se entrenan solo con un instructor, en la aeronave y a la altura que él decida. Nunca los practiques por tu cuenta, y menos cerca del suelo.

El motor de un ULM puede fallar, y casi siempre en el peor momento. Un buen piloto no espera a ese día para pensar: lo ha pensado antes de despegar. El material de entrenamiento de la FAA señala que la sorpresa es un riesgo en sí misma y que decir en voz alta el plan de fallo en la charla previa al despegue ayuda a controlarla.

La GU09 (8.3) pide conocer el procedimiento con y sin reserva de altitud, en el despegue con y sin altitud, y las causas posibles con sus comprobaciones. La prueba de pericia lo evalúa como «fallo simulado de motor después del despegue» (F21 y F23, ítem 6.1).

Primero, vuela la aeronave

Un ULM es ligero y con mucha resistencia: sin potencia pierde velocidad mucho más deprisa que un avión de escuela. Un artículo de la asociación británica de ULM compara más de 3 kt por segundo en un ULM típico de su época con unos 1,5 kt por segundo en un avión ligero. El instinto es mantener la altura tirando de la palanca: es el error que mata.

Vuela: baja el morro de inmediato para mantener la velocidad de planeo. Si ya has perdido velocidad, necesitas un morro más bajo de lo normal. En un pendular, deja que el ala busque su velocidad de compensación sin empujar la barra.
Elige: un campo delante de ti, o ligeramente a un lado del morro.
Intenta: si hay altura, busca la causa y rearranca (más abajo), sin perder de vista la velocidad ni el campo.
Prepara: aterrizaje, combustible y encendido cerrados en el momento adecuado, arneses.
Comunica: si hay tiempo, avisa por radio.

Qué hacer en cada fase

Fase	Prioridad	Cómo
En la carrera de despegue	Parar	Gases a ralentí, eje con los pedales (o la rueda delantera en el pendular) y frenada progresiva. Si no vas a parar a tiempo, esquiva obstáculos y sigue frenando.
Justo después de despegar, a baja altura	Aterrizar delante	Morro abajo, velocidad de planeo y aterrizaje de frente, con pequeños cambios de rumbo hacia donde esté libre. No hay altura ni tiempo para otra cosa.
En el ascenso, con altura	Más opciones, con disciplina	Velocidad de planeo y campo elegido. Con altura y entrenamiento, valora un campo a un lado; volver al aeródromo solo si lo has medido con tu instructor.
En crucero	Gestionar la altura que tienes	Mejor velocidad de planeo, campo, causa y rearranque, y circuito de aterrizaje sin motor.

¿Volver al campo? El viraje de vuelta

Es la gran tentación: «estaba a cien metros, volví y llegué». A veces sale, pero las cuentas son malas. El regreso a la pista exige girar más de 180°, con el motor parado, a baja velocidad y con el morro bajo, y el sobresalto lleva a tirar de la palanca. Las pérdidas de control tras un viraje de vuelta o tras intentar «estirar el planeo» son frecuentes. La FAA cita estudios según los cuales la supervivencia es mayor si se continúa recto, y la CAA británica es tajante en sus pistas pequeñas: no consideres el viraje de vuelta; apunta a un punto delante o a un lado.

Fórmula

Velocidad de pérdida en viraje = velocidad de pérdida en nivelado × √n

A 45° de inclinación, n ≈ 1,41 y la pérdida sube un 19 %; a 60°, n = 2 y sube un 41 %. Ejemplo con datos inventados: si tu pérdida es de 35 kt, a 60° será de unos 49 kt, justo la velocidad que quizá lleves al planear.

No existe una altura mágica: depende del viento, de la masa, de la aeronave y de tu tiempo de reacción. La única forma de saber cuánta altura pierde tu ULM en un giro de más de 180° es medirlo con tu instructor a una altura segura, no fiarse de cifras de otros aviones.

Atención

Regla de oro: justo después de despegar, de frente. Solo plantees un viraje de vuelta si lo has medido con tu instructor y tienes una altura claramente sobrada.

Causas y comprobaciones breves

Con altura de sobra tienes unos segundos para buscar la causa, sin perder el control. Orden habitual (ajústalo al manual de tu motor):

Combustible: ¿grifo abierto y en el depósito correcto? ¿Bomba conectada si la hay? ¿Cantidad? El combustible es el primer sospechoso: agotado, mal seleccionado o contaminado.
Encendido: ¿interruptores o magnetos en la posición correcta?
Aire y carburador: ¿hielo? Si tu motor lleva calefacción de carburador y sospechas hielo, mantenla puesta: el calor residual puede bastar para fundirlo y permitir el rearranque. Ajusta también estrangulador, cebador o mezcla según el manual.
Humo, fuego, ruidos metálicos, vibración fuerte o pérdida de aceite: no insistas en rearrancar. Apaga y aterriza.

Conviene saber

El hielo del carburador no es solo de invierno: la CAA británica sitúa el mayor riesgo entre 0 y 10 °C con humedad alta, pero cita ensayos con hielo grave en descenso a más de 25 °C y solo un 30 % de humedad.

Aproximación sin motor

Elige el campo pronto y dirígete a un punto desde el que puedas hacer un circuito reducido (viento en cola, base y final). Mantén la velocidad de planeo del manual. Controla la altura con la forma del circuito, con los flaps y, si tu manual lo permite, con un resbale, nunca con exceso de velocidad. Llega algo alto: es fácil perder altura y imposible ganarla. Con viento de cara alcanzarás menos distancia.

Fórmula

Alcance en aire en calma ≈ altura × fineza

Ejemplo con datos inventados: con fineza 10:1 y 300 m de altura, unos 3 km. El viento, los virajes y los flaps lo reducen mucho; usa los datos de tu manual.

Pendular

El pendular suele planear con menos fineza que un multieje (un artículo de EAA de 2004 cita unos 6:1 en un trike; consulta los datos de tu ala), así que el margen es menor. El ala vuela a su velocidad de compensación si dejas de empujar la barra. Al fallar el motor no empujes la barra para sostener altura: déjala ir hacia la velocidad de compensación y, si hace falta, tira de ella. Evita inclinaciones fuertes, que gastan mucha energía. La recogida se hace con la barra, tocando primero con las ruedas traseras.

Cómo entrenarlo

Con instructor y a altura segura: él cierra los gases, tú bajas el morro, eliges campo y haces el circuito sin motor hasta la altura de seguridad que él indique; entonces das gas y remontas. El límite legal para bajar en este tipo de entrenamiento (50 m, con condiciones) se explica en la lección «Aterrizaje forzoso y aterrizaje de precaución». No es algo para hacer por tu cuenta.

Checklist mental

Antes de despegar: «si falla ahora, ¿qué hago?».
Carrera: cortar y frenar. Justo después de despegar: morro abajo y de frente. Con altura: planeo, campo y causa.
Vuela, elige, intenta, prepara, comunica.
Combustible, encendido, carburador: en ese orden, solo si hay altura.
Sin altura: de frente y a controlar la velocidad.

Ilustración en preparación

Esquema lateral de despegue y ascenso con cuatro zonas: carrera (frenar), baja altura (sector delante del morro para aterrizar), altura intermedia (campos a ambos lados) y altura suficiente (más opciones). En un lado, la trayectoria de un viraje de vuelta como un círculo de más de 180° y la altura que se pierde en él.

Ideas clave

Lo primero siempre es volar la aeronave: bajar el morro y mantener la velocidad de planeo.
En la carrera se frena; justo después de despegar se aterriza de frente, con pequeños cambios de rumbo.
Volver al campo exige más de 180° de giro con velocidad de pérdida creciente: solo con altura sobrada y si lo has medido con tu instructor.
Comprobaciones breves y solo con altura: combustible, encendido y carburador; ante humo o fuego, no rearrancar.
Planea la aproximación sin motor llegando algo alto, con circuito reducido y velocidad de planeo.
Los fallos simulados se entrenan solo con instructor y a altura segura.

Para el examen

F21 y F23, ítem 6.1 (fallo simulado después del despegue): el examinador espera reacción inmediata (morro abajo), elección de campo delante, comprobaciones breves y que no intentes volver a la pista.
GU09 8.3: procedimientos con y sin reserva de altitud, en despegue con y sin altitud, y causas y comprobaciones.
Test: tras un fallo de motor se elige el campo duro y llano a la proa del ULM. Con el motor al ralentí, la velocidad se controla con el cabeceo y para planear más lejos se vuela a la mejor velocidad de planeo.
El programa oficial de AESA (GU05 y GU08) incluye «reencendido de motor en vuelo» y «fallo de motor en despegue, viento cruzado, en cola y base».