Lección 10 de 24

Maniobras fundamentales de vuelo

Vuelo recto y nivelado, ascensos, descensos y virajes: qué mando hace qué, cómo se coordina un viraje y qué riesgos tienen las pérdidas y las espirales.

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GU09 Bloque 7 · Maniobras fundamentales de vuelo

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Todo el vuelo se construye con cuatro maniobras fundamentales: vuelo recto y nivelado, ascenso, descenso y viraje. Dominarlas es la base de todo lo demás, desde el circuito hasta las emergencias.

Qué mando controla qué

Efecto	Multieje	Pendular (DCG)
Cabeceo y ángulo de ataque	Timón de profundidad: palanca adelante baja el morro; atrás lo sube	Barra: empujarla sube el morro y frena; tirar de ella baja el morro y acelera
Alabeo	Alerones, con la palanca a un lado	Desplazar el peso con la barra hacia un lado
Guiñada	Timón de dirección (pedales)	Sin timón; el ala se coordina en gran parte sola
Potencia	Mando de gases	Mando de gases (puño o pedal)

En los multiejes de dos ejes, sin alerones o con el timón ligado a la palanca, el viraje se inicia moviendo la palanca hacia el lado al que quieres virar. Recuerda la idea clave: con el mando de cabeceo controlas el ángulo de ataque y, con él, la velocidad; con la potencia controlas si subes o bajas.

Vuelo recto y nivelado

Se consigue con la actitud correcta (la posición del morro respecto al horizonte), las alas niveladas y la potencia de crucero, compensando para no hacer fuerza. Enseña a usar el horizonte como referencia principal y a mirar fuera, no solo a los instrumentos.

Ascensos, descensos y paso a línea de vuelo

Ascenso: potencia de ascenso y actitud para mantener Vy (mejor régimen) o Vx (mejor ángulo). El mando primario para iniciarlo es el de cabeceo, acompañado de la potencia.
Descenso con motor: reduce potencia y ajusta la actitud para la velocidad deseada.
Descenso al ralentí (planeo): la velocidad se controla solo con el cabeceo; palanca adelante para acelerar y atrás para frenar.
Máxima distancia sin motor: vuela a la velocidad de mejor planeo del manual, que en muchos ULM está próxima a la de mejor régimen de ascenso. Levantar el morro por debajo de ella reduce la distancia.
Paso a línea de vuelo: empieza a nivelar antes de llegar a la altitud deseada (como referencia, un 10 % del régimen vertical: unos 50 ft si subes a 500 ft/min), pon la actitud de crucero y después ajusta la potencia.

Virajes

Un viraje coordinado combina alerones y timón de dirección para que la aeronave no derrape ni resbale. El indicador de resbale, la bola, lo muestra: si está centrada, el viraje está coordinado.

Bola	Qué ocurre	Corrección
Centrada	Viraje coordinado	—
Hacia el exterior del viraje	Derrape: demasiado pie hacia el lado del viraje	Pie del lado de la bola
Hacia el interior del viraje	Resbale: poco pie o demasiada inclinación	Pie del lado de la bola

Los virajes se clasifican en suaves (hasta unos 20° de inclinación), medios (de 20° a 45°) y fuertes (más de 45°). Para virar más cerrado necesitas más inclinación y menos velocidad: el radio crece con el cuadrado de la velocidad y disminuye al aumentar la inclinación.

Fórmula

Radio de viraje = V² / (g · tan φ)

V: velocidad verdadera; g: aceleración de la gravedad; φ: ángulo de inclinación. Con el doble de velocidad, el radio es cuatro veces mayor.

Riesgos en los virajes

El factor de carga aumenta con la inclinación: 2 g a 60°. La velocidad de pérdida crece con la raíz cuadrada del factor de carga, alrededor de un 41 % más a 60°.
No superes el factor de carga límite de tu aeronave.
Espiral picada: viraje que se cierra con el morro cada vez más bajo y la velocidad creciendo. Se corrige reduciendo potencia, nivelando primero las alas y recuperando después el morro con suavidad.
Pérdida: si se produce, reduce el ángulo de ataque (palanca adelante en un multieje; en un pendular, tira de la barra hacia ti), nivela las alas y aplica potencia.

Atención

En un pendular, el mando de cabeceo funciona al revés que en un multieje. Es un error peligroso para quien pasa de un tipo a otro: en una pérdida, el gesto correcto es tirar de la barra.

Ilustración en preparación

Comparación de virajes: un multieje con la bola centrada, otro derrapando con la bola hacia fuera y un pendular con la barra desplazada hacia el lado contrario al viraje.

Tipos de viraje: cuándo se usa cada uno

La GU09 (6.7) pide distinguir los virajes suaves, medios y fuertes. Se diferencian por la inclinación y por cómo responde la aeronave cuando sueltas el mando.

Tipo	Inclinación	Si sueltas el mando	Cuándo se usa
Suave	Hasta unos 20°	El ala tiende a nivelarse sola	Cambios de rumbo cómodos, ascensos y circuito
Medio	De 20° a 45° (30° en la prueba de MAF)	Mantiene la inclinación sin esfuerzo	Navegación, base y final
Fuerte	Desde 45°	Tiende a cerrarse: hay que oponer mando	Evitar un obstáculo o un tráfico; solo con altura y dentro de los límites

Cuanto más inclinas, más carga soporta la estructura y antes entra en pérdida el ala. La velocidad de pérdida crece con la raíz cuadrada del factor de carga.

Inclinación	Factor de carga	Velocidad de pérdida (si en nivelado es de 60 km/h)
30°	1,15 g	Un 7 % más: unos 64 km/h
45°	1,41 g	Un 19 % más: unos 71 km/h
60°	2 g	Un 41 % más: unos 85 km/h

Virajes de 30° y de 45° en la práctica

Haz un viraje de despeje para mirar el cielo y elige una referencia en el horizonte para la actitud.
Entra con suavidad a la inclinación elegida y a una velocidad que no supere la de maniobra del manual.
Compensa la sustentación que pierdes al inclinar. En un multieje, más presión de palanca atrás, coordinación con los pedales y algo más de potencia. En un pendular, empuja la barra hacia fuera para aumentar el ángulo de ataque y añade gas.
Mantén la inclinación y la bola centrada. A 45° se nota la tendencia a cerrarse: opón un poco de mando.
Anticipa la salida unos grados antes de la proa que buscas. La referencia habitual es la mitad de la inclinación: 15° de adelanto con 30°.

Virajes en ascenso y en descenso

Ascendiendo, usa inclinaciones suaves: con una media o fuerte, el ascenso empeora o desaparece. Errores típicos: exceso de inclinación, velocidad baja y mala coordinación.
Descendiendo (en la prueba, virajes pronunciados planeando), el régimen de descenso aumenta con la inclinación. En un multieje hace falta algo más de presión de palanca atrás que en un planeo recto, y no conviene abusar del pedal a baja altura. En un pendular, vigila que la velocidad se mantenga bien por encima de la de pérdida.
Con viento, los virajes cambian: más inclinación con viento de cola y menos con viento de cara. Es lo que hay que ajustar en los virajes en S y en los giros sobre un punto del formulario de DCG.

Espiral picada: reconocer y recuperar

Es un viraje descendente en el que crecen a la vez la inclinación y la velocidad. No es una pérdida: el ala sigue volando, y por eso acelera. La prueba de pericia pide reconocerla y recuperarla (3.4). Se reconoce por el morro que baja, la velocidad y el ruido del aire que aumentan y un viraje que se cierra. Es la trampa típica de la desorientación en nubes o con calima (la «espiral pronunciada» de la GU09, 6.6).

Potencia al ralentí.
Según la FAA, alivia algo la presión de palanca atrás antes de nivelar, para descargar el ala.
Nivela las alas con alerón y pedal coordinados.
Recupera el morro con suavidad, sin pasar de la velocidad máxima ni del factor de carga límite.
Con la velocidad estable, potencia de ascenso.

No se sube de golpe porque, con el ala inclinada, tirar cierra más el viraje y sube el factor de carga: la estructura puede superar su límite y, además, es fácil entrar en pérdida. En un pendular, la idea general es la misma (motor al ralentí, alas niveladas y recuperación suave del morro), pero cómo se mueve la barra depende del ala: sigue al fabricante y a tu instructor.

Límites de inclinación

El límite lo fija el manual de cada aeronave; la FAA cita 60° como límite habitual de los fabricantes de pendulares. En la prueba se practican 45°. No lo superes y respeta el factor de carga límite.

Ideas clave

Las cuatro maniobras fundamentales son recto y nivelado, ascenso, descenso y viraje.
El timón de profundidad controla el ángulo de ataque y la velocidad; la potencia, subir o bajar.
Bola hacia fuera: derrape; bola hacia dentro: resbale; se corrige con pie del lado de la bola.
Viraje más cerrado: más inclinación y menos velocidad.
Pérdida: reducir el ángulo de ataque; en un pendular, tirando de la barra.
Virajes suaves (hasta unos 20°), medios (20° a 45°) y fuertes (desde 45°): cuanto más inclinas, más carga y más velocidad de pérdida.
En virajes de 30° y 45°, compensa la sustentación perdida con cabeceo (o barra hacia fuera) y potencia, con la bola centrada.
Espiral picada: potencia al ralentí, alas niveladas y después recuperar el morro con suavidad; no se tira de golpe.

Para el examen

El ángulo de ataque se controla con el timón de profundidad.
Primer paso para virar en un ULM de dos ejes: palanca hacia el lado del viraje.
Viraje a la izquierda con la bola desplazada a la derecha: derrapa hacia el exterior.
Para recuperar una pérdida, baja el morro para disminuir el ángulo de ataque.
La prueba de MAF (F21) pide virajes de 30° y de 45° (3.3 y 3.4), virajes ascendiendo y descendiendo (3.2 y 3.6) y reconocer y recuperar una espiral picada (3.4). En la de DCG (F23), los virajes son de 20° a 45° y de más de 45°.
A 60° de inclinación el factor de carga es 2 g y la velocidad de pérdida sube un 41 %.

Glosario

Ángulo de ataque

Ángulo entre la cuerda del ala y el viento relativo.

Viraje coordinado

Viraje sin derrape ni resbale, con la bola centrada.

Factor de carga

Relación entre la sustentación y el peso; se expresa en g.

Velocidad de mejor planeo

Velocidad que da la máxima distancia recorrida por cada metro de altura perdido.

Espiral picada

Viraje descendente con inclinación y velocidad crecientes. No es una pérdida; se recupera con potencia al ralentí, alas niveladas y recuperación suave del morro.

Sobreinclinación (overbanking)

Tendencia de un viraje fuerte a cerrarse por sí mismo, que obliga a oponer mando para mantener la inclinación.

Viraje de despeje

Viraje corto, previo a una maniobra, para comprobar que el cielo está libre.

Marcar como leída

También se marca sola al llegar al final