Lección 11 de 24

Volar el circuito: entrada, tramos, espaciado y ver y evitar

Cómo integrarte en un campo sin servicio ATS, volar cada tramo corrigiendo el viento, mantener la separación con aeronaves de distinta velocidad y vigilar el cielo con método.

En revisión

9 min de lectura

GU09 Bloque 7 · Procedimientos normales y procedimientos de vuelo (ampliación práctica)

Esta lección está en revisión: la ha elaborado ULMPilot con ayuda de IA y aún no la ha comprobado una persona.

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El circuito solo funciona si todos hacen lo mismo y saben dónde buscar a los demás. La prueba de pericia de AESA lo evalúa en el circuito y la salida del aeródromo (2.3), la vigilancia exterior (2.4 y 4.6) y el procedimiento de llegada (5.1 y 5.2). Los tramos ya los conoces de «Procedimientos normales»; aquí va la técnica.

Antes de entrar: observa

Escucha la frecuencia del campo con tiempo y, si llevas radio, anuncia tu posición e intenciones.
Busca la manga (viento y pista en uso), las señales del área de señales y a los demás tránsitos. Salvo indicación en contra, los virajes del circuito son a la izquierda (SERA.3225); una flecha en el área de señales o la ficha del campo pueden marcar derechas.
En un campo que no conoces, observa desde un lado y con altura de margen sobre los circuitos (los de aviones suelen ir más altos que los de ULM). No bajes desde justo encima del campo: no ves lo que tienes debajo ni te ven.
Llega ya a la altura del circuito y en vuelo nivelado: entrar descendiendo crea conflictos con quien ya está en él.

Cómo integrarte sin servicio ATS

Lo más sencillo es entrar al viento en cola con un ángulo de unos 45°, hacia un punto a la altura del centro de la pista. Así ves todo el circuito, te ven llegar y, si hay conflicto, puedes seguir virando para alejarte y volver a intentarlo sin cortar a nadie. No te incorpores directamente a base o a final si hay tráfico o el campo no lo prevé. Si llegas por el lado contrario al del circuito, no lo cruces a su altura: pasa claramente por encima de todos los circuitos del campo (la FAA aconseja unos 500 ft sobre el del avión) o rodéalo por fuera; baja a la altura del tuyo ya lejos de él y entra a 45°.

Los tramos: referencias y viento

Tramo	Qué vigilar	Con viento
Viento en cola	Distancia lateral constante a la pista, altura de circuito y comprobaciones previas al aterrizaje	Corrige la deriva apuntando algo hacia el viento para conservar la distancia a la pista
Base	Gira cuando la cabecera quede a unos 45° por detrás de ti; descenso suave	Con viento de cola, giro más rápido e inclinado; con viento de cara, más lento y suave
Final	Alineado con el eje, estabilizado y con la pista libre	Corrige la deriva con cangrejo hasta la recogida

Elige referencias del terreno (un camino, una línea de árboles) para la distancia lateral del viento en cola y para el punto donde giras a base: te dirán antes que el instrumento que el viento te desplaza. Errores típicos: no notar el viento de cola en el viento en cola, no corregir la deriva en base y pasarse o quedarse corto en el viraje a final.

Circuitos no estándar

A derechas, cuando el campo lo indique por ruido, terreno u obstáculos.
Con altura propia: muchos campos de ULM usan unos 500 ft (150 m), pero manda la ficha.
Con zonas que no se sobrevuelan (viviendas, ganado, espacios naturales).
Circuito interior: la FAA describe que las aeronaves lentas, como los pendulares, vuelan un circuito más cerrado para completar la vuelta en el mismo tiempo que las rápidas. Solo es válido si el campo lo acepta y está acordado.

Consulta la ficha del campo (Guía VFR de ENAIRE) o llama al gestor. Y recuerda SERA.3225: conforma tu vuelo al circuito que forman los demás o evítalo; nunca lo atravieses por el medio.

Aeronaves de velocidades distintas

Un pendular lento y un multieje rápido no recorren el circuito al mismo ritmo, y el rápido alcanza al lento por detrás. Según la FAA (datos de EE. UU.), las colisiones en el aire ocurren sobre todo entre aeronaves que vuelan en el mismo sentido, con buena visibilidad, cerca de campos sin control y en final o final corta.

Fíjate en quién va delante y detrás de ti y deja intervalo. Si alcanzas a otro, alarga el viento en cola o sal del circuito; no lo adelantes dentro de él.
Tiene preferencia quien está en final o, entre varios en aproximación, el más bajo. No uses esa regla para colarte delante de quien ya está en final.
Vuela a una velocidad compatible con la de los demás. Si no encajas, sal, aléjate y vuelve a incorporarte.

Ver y evitar

Mueve la mirada en saltos de unos 10° o menos y detente al menos un segundo en cada zona; la FAA indica también refocalizar a menudo y dedicar poco tiempo a los instrumentos (en pendulares, no más de una cuarta parte).
Un tráfico que no se mueve en tu campo visual y solo crece va hacia ti. Lo que se mueve llama la atención; lo que no, es el peligro.
Cubre tus ángulos muertos: el ala o el mástil tapan parte del cielo. Alabea suavemente a uno y otro lado y mira atrás de vez en cuando.
Enciende luces o estrobos: te hacen más visible.
Con radio, anuncia entrada, viento en cola, base y final. Pero muchos ULM vuelan sin radio: la vista manda.
Si recibes un tráfico «a las 3», mira a tu derecha respecto a la proa, no hacia el este: con rumbo 270°, «a las 3» es al norte.

FLARM, ADS-B de recepción y otros avisadores de tráfico ayudan, pero tienen límites. El FLARM, por ejemplo, avisa solo de aeronaves con un equipo compatible, no lo detectan ni el TCAS ni el control y su alcance típico es de unos 3 a 5 km. La FAA es explícita: estos equipos no relevan al piloto de ver y evitar. Úsalos para saber dónde buscar, no para dejar de mirar.

Salir del circuito y resolver conflictos

Sal como indique la ficha: recto o con un viraje de unos 45° hacia el lado del circuito, una vez alcanzada la altura del circuito y pasado el final de pista, sin cruzar la trayectoria de quien llega. Anuncia que sales. Si en final dudas de la separación, no la resuelvas con un viraje cerrado: motor y al aire (ver «Motor y al aire: cuándo, cómo y qué errores evitar») y reincorpórate con calma.

Checklist mental

¿Qué pista está en uso y qué lado y altura tiene el circuito?
¿Quién está en el circuito y quién viene detrás?
¿Mi velocidad encaja? ¿He avisado?
¿He mirado arriba, abajo y atrás en este tramo?

Ilustración en preparación

Circuito a izquierdas visto desde arriba, con una entrada a 45° hacia el centro del viento en cola, un multieje rápido en la parte exterior y un pendular lento en un circuito interior; zonas sombreadas de ángulos muertos del ala y recorrido de la mirada en saltos de 10°.

Ideas clave

Antes de entrar, observa manga, señales y tráfico; llega a la altura del circuito en vuelo nivelado.
Entrada preferente: viento en cola a 45° hacia el centro de la pista. No te incorpores a base o a final con tráfico.
Con viento de cola, giro a base más rápido e inclinado; con viento de cara, más lento y suave. Corrige la deriva con referencias del terreno.
En el circuito no se adelanta: alarga o sal y reincorpórate. En final tiene preferencia quien está en final.
Ver y evitar: saltos de 10° o menos, un segundo por zona, ángulos muertos y vista siempre antes que la ayuda electrónica.

Para el examen

En la prueba de pericia (2.3, 2.4, 4.6, 5.1 y 5.2) cuenta cómo miras: el examinador quiere ver que giras la cabeza, anuncias y reaccionas ante el tráfico.
En el test: virajes del circuito a la izquierda salvo indicación (SERA.3225); altura de circuito de los ULM de unos 150 m (500 ft), aunque en la realidad es la de la ficha del campo; en la fase de aproximación, tiene preferencia el que está en final.
Las posiciones del reloj se miden desde tu proa, no desde el norte.