Lección 16 de 24

Motor y al aire: cuándo, cómo y qué errores evitar

Cuándo se interrumpe una aproximación, la secuencia de potencia, actitud, configuración, trayectoria y aviso, el motor y al aire desde poca altura o tras tocar, y los errores que llevan a una pérdida.

En revisión

6 min de lectura

GU09 Bloque 7 · Circuito de aeródromo: aproximaciones inestables (ampliación práctica)

Esta lección está en revisión: la ha elaborado ULMPilot con ayuda de IA y aún no la ha comprobado una persona.

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«Motor y al aire» es interrumpir un aterrizaje para volver a subir y repetir la aproximación; su nombre técnico es aproximación frustrada. No es un fallo ni un fracaso: es la maniobra que corrige una aproximación mala antes de que se convierta en un accidente. Se entrena porque, en el momento de usarla (cerca del suelo, despacio y con el morro alto), es muy fácil hacerla mal.

Consejo

Decide pronto. Cuanto antes interrumpas, más altura y más opciones tienes. La CAA británica lo resume así: si dudas de la aproximación, ve al aire pronto.

Cuándo se interrumpe

Aproximación no estabilizada: velocidad, senda o configuración fuera de lo previsto.
Pista ocupada o tráfico en conflicto, o una instrucción del control.
Viento o rachas por encima de tu límite, o viento cruzado que no logras alinear.
Recogida mal hecha: rebote grande, flotación excesiva, toma sin control.
Personas, animales o vehículos en la pista.
Cualquier duda que no puedas resolver en un par de segundos.

La secuencia en un multieje

Decide y anúncialo, a ti mismo y al pasajero: «motor y al aire». No quites la vista del avión.
Potencia máxima, de forma progresiva y firme, y pedal para compensar el efecto de la hélice. En la mayoría de los ULM de hélice tractora, con giro horario visto desde la cabina, el pedal es el derecho. Si tu motor tiene calefacción de carburador y estaba puesta, retírala antes o en cuanto puedas, para disponer de toda la potencia.
Actitud: controla el cabeceo para detener el descenso y acelerar. No tires del morro para «subir deprisa»: con mucha potencia y flaps fuera, el morro tiende a quedarse alto y la velocidad puede caer hacia la pérdida. Vigila la tendencia de la velocidad y baja el morro si hace falta.
Configuración: recoge los flaps por etapas, según el manual, y solo cuando ascienda con velocidad. Si los recoges de golpe a poca altura, la aeronave se hunde.
Compensa para aliviar el esfuerzo en la palanca.
Trayectoria: asciende recto sobre el eje o desplázate un poco hacia un lado para ver la pista y dejar paso, sin cruzar a otros. No vires hasta tener velocidad y altura suficientes.
Aviso y vigilancia: comunica por radio («EC-XXX, motor y al aire, pista 27») y busca otro tráfico. Después, reincorpórate al circuito.

Para recordarlo: potencia, actitud, configuración, trayectoria y aviso, en ese orden.

Lo normal es sentir que la aeronave «no sube» en los primeros segundos. Resiste la tentación de tirar: primero acelera, luego sube. Un motor y al aire supone un cambio brusco de cabeceo y de potencia que puede desorientar, y por eso se entrena hasta que la secuencia sale sola.

Desde poca altura o después de tocar

Desde unos pocos metros, con la aeronave ya en la recogida: potencia máxima y la actitud necesaria para detener el descenso. No toques los flaps hasta que asciendas con velocidad y haya altura. Es el caso del «al aire desde baja altura» de la prueba de pericia (F21, ítem 5.6).

Después de tocar, la toma y despegue (ítem 5.7) es una versión planificada: corre recto, deja la configuración de despegue, potencia máxima y despega como en una salida normal. Hazla solo si queda pista de sobra; si tienes dudas, para y vuelve a rodar.

Pendular

Aplica potencia máxima de forma progresiva. El empuje cambia el equilibrio del conjunto y el par de la hélice puede inclinar el aparato hacia un lado: mantén las alas niveladas con la barra, con movimientos pequeños, y deja que el pendular busque su velocidad de ascenso. No fuerces el ascenso empujando la barra: respeta el cabeceo máximo y la velocidad mínima de ascenso de tu manual. Evita los virajes cerrados a baja altura.

Después de ir al aire

Ya estabilizado en el circuito, pregúntate por qué tuviste que interrumpir. Si fue un error de senda o de velocidad, repite la aproximación con la corrección. Si el problema persiste (viento cruzado fuera de tu límite, pista que no puedes despejar), no repitas por inercia: desvíate a otro campo.

Errores típicos

Dudar demasiado: cuanto más tardas, menos altura y menos opciones tienes.
Dar gas sin controlar el cabeceo: morro muy alto, velocidad que cae y pérdida, a menudo en el viraje posterior.
Recoger los flaps de golpe.
Olvidar el pedal y desviarse de la pista.
Virar pronto y con inclinación a baja velocidad.
No mirar si hay tráfico delante o en la pista.
Intentar salvar una toma imposible forzando el suelo: si el rebote es grande, al aire.

Checklist mental

Decidir pronto y decirlo.
Potencia progresiva y pedal.
Actitud: cortar el descenso y acelerar.
Flaps por etapas, compensar.
Recto hasta tener altura y velocidad.
Avisar y mirar fuera.

Ilustración en preparación

Perfil de una final que se interrumpe: aproximación inestable, decisión sobre la senda, potencia máxima, actitud para detener el descenso, flaps por etapas, ascenso recto desplazado hacia un lado de la pista y reincorporación al circuito. Cinco etiquetas: potencia, actitud, configuración, trayectoria, aviso.

Ideas clave

Motor y al aire es la respuesta a una aproximación no estabilizada, a un rebote grande o a cualquier duda.
Decide pronto: cuanta más altura, más opciones.
Secuencia: potencia, actitud, configuración, trayectoria y aviso.
No tires del morro: con mucha potencia y baja velocidad, el peligro es la pérdida.
Los flaps se recogen por etapas y solo con velocidad de ascenso.

Para el examen

F21, ítems 5.6 (al aire desde baja altura) y 5.7 (tomas y despegues, frustrada): el examinador espera una decisión oportuna y una secuencia limpia sin perder el control del cabeceo ni de la dirección.
«Motor y al aire» (go around) significa realizar la aproximación frustrada.
En la aproximación tiene preferencia la aeronave en final; en la lección de procedimientos normales se explica que una aproximación no estabilizada se corrige con un motor y al aire.
El programa oficial de formación en vuelo de AESA (GU05 y GU08) incluye «aproximación frustrada» y «aproximación y aterrizaje frustrado, recuperación y motor y al aire».