Volar entre montañas: lo que cambia con el relieve

Planificar: viento, hora y rendimiento

• Viento. Las guías de seguridad de la FAA aconsejan no volar en montaña si el viento en la cima supera unos 25 kt, y la FAA advierte de turbulencia moderada o mayor y rotores con vientos de 20 kt o más en la cresta. Son cifras para aviones de aviación general. Un ULM, más lento y con menos reserva de potencia, debe fijarse límites más bajos, y acordarlos con su instructor.
• Hora del día. Por la mañana suele haber menos turbulencia; con el calor, aparecen térmicas, viento de valle y tormentas de relieve por la tarde. Tras una noche despejada, los valles pueden tener niebla durante horas.
• Altitud de densidad. Con calor y altura, el motor rinde menos (la FAA estima en torno a un 3 % de potencia por cada 1.000 ft en motores atmosféricos) y la aeronave asciende peor, con un techo práctico más bajo; vuela con poca masa en campos altos. Mira de nuevo «El despegue: distancias, altitud de densidad y viento».
• Escapes. Planifica rutas que sigan valles y carreteras, con campos a mano: son más bajas y ofrecen opciones. Ten siempre un alternativo y una ruta de vuelta.

Cruzar una cresta o un collado

• Lleva altura de sobra. La FAA aconseja cruzar los collados al menos 1.000 ft por encima de su cota. Es una referencia para aviones de aviación general: un ULM debería tomarla como mínimo.
• Cruza en un ángulo de unos 45°, no de frente. Así puedes virar y alejarte antes si encuentras una descendente o turbulencia. Después de cruzar, vira unos 90° respecto a la cresta para salir de la zona más turbulenta.
• Barlovento y sotavento. A barlovento, el aire asciende por la ladera; a sotavento, desciende. En una onda moderada, las descendentes superan los 1.000 ft/min, más de lo que asciende buena parte de los ULM: consulta el régimen de ascenso de tu manual.
• Rotores. A sotavento, bajo la cresta de una onda y a la altura de la cima o por debajo, puede haber un rotor, con turbulencia severa y fuerzas de balanceo que pueden superar el control de la aeronave. Señales: nubes lenticulares o de rotor, polvo o humo con remolinos. Pero a veces no hay ninguna señal. Evita volar bajo una onda o a sotavento a poca altura.

Valles y collados

• Los collados y los pasos estrechos canalizan el viento y lo aceleran, igual que el estrechamiento de un carburador: es probable que haya turbulencia y ascendentes o descendentes.
• En un valle con viento, el lado de barlovento da ascendentes y el de sotavento, descendentes y turbulencia. Mantén siempre espacio para virar hacia el lado abierto.
• Nunca entres en un valle cerrado que no conozcas: la FAA aconseja no subir por un cañón que no hayas bajado antes, para saber si cabe el viraje. Y no intentes subir más que el terreno: una descendente puede forzarte a bajar aunque vueles a la velocidad de mejor ascenso.
• Calcula tu viraje de escape. El radio de un viraje es r = V² / (g · tan φ). A 100 km/h (27,8 m/s) y 30° de inclinación, el radio es de unos 136 m, es decir, un diámetro de unos 270 m. A 45°, el radio baja a unos 79 m, pero con más carga y menos margen de pérdida. La anchura útil del valle debe ser varias veces ese diámetro, porque con turbulencia y viento no vas a poder bordear la pared.

Pistas de montaña

• Pendiente: por defecto, despega cuesta abajo y aterriza cuesta arriba, salvo que el viento mande otra cosa (ver «Aspectos generales»).
• Muchas pistas son de un solo sentido: una vez en final, no hay vuelta atrás. Define antes qué harás si tienes que dar motor y al aire.
• Las pendientes engañan: una pista o un terreno que suben dan la ilusión de que estás más alto de lo que vas y te hacen aproximar bajo; si bajan, el efecto es el contrario (según la FAA).
• El viento de ladera y los rotores son más peligrosos en el despegue y el aterrizaje, cuando vuelas lento y cerca del suelo.
• Algunas son aeródromos de uso restringido, con su ficha, su gestor y, a menudo, permiso previo.

Nubes, visibilidad y engaños del terreno

• Las nubes pegadas a las laderas o a los collados no son un paso: no entres en ellas ni confíes en que se abra. La Colorado Pilots Association, citada por la FAA, recomienda a pilotos sin experiencia un techo de al menos 2.000 ft sobre crestas y pasos y 10 millas (16 km) de visibilidad: mucho más que el mínimo legal.
• Una cresta que aparece por encima del horizonte está por encima de ti; una que aparece por debajo, ya la superas. Compruébalo antes de acercarte.
• La nieve, la niebla de valle y los terrenos sin referencias hacen perder la noción de la altura y del horizonte.
• Con relieve, la normativa permite a los ULM volar en ladera por debajo de las alturas mínimas si no hay riesgo ni molestias para personas y bienes (RD 1180/2018, art. 33). No es una invitación: con motor y sin margen, es un vuelo de alto riesgo.

Checklist mental

• ¿Viento en la cresta, hora y altitud de densidad dentro de mis límites?
• ¿Ruta por valles, con campos y con alternativo?
• ¿Cruzo con altura, a 45° y con salida hacia abajo?
• ¿Tengo sitio para virar y puedo dar la vuelta?