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Vuelo lento y pérdidas: maniobras de entrenamiento y recuperación

Cómo se entrena el vuelo a velocidades críticamente bajas y la recuperación de la pérdida en un multieje y en un pendular, con sus variantes, errores típicos y límites.

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GU09 Bloque 7 · Maniobras fundamentales de vuelo (ampliación práctica)

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Atención

Estas maniobras se aprenden con un instructor y a una altura que permita recuperar con holgura. No las practiques solo ni cerca del suelo, y no hagas pérdidas ni barrenas intencionadas si el manual de tu aeronave no las permite.

Entrenamos el vuelo lento y las pérdidas por un motivo sencillo: para que el día que te acerques sin querer al límite, tu reacción sea automática. La teoría la tienes en «La pérdida y la barrena»; aquí vemos cómo se practica y se recupera. La prueba de pericia lo evalúa como «vuelo a velocidades críticamente bajas con y sin flaps, pérdidas» (F21, ítem 3.5), y el programa oficial de formación en vuelo detalla síntomas, reconocimiento y recuperación con y sin potencia.

Antes de empezar

Altura: la suficiente para completar la recuperación con margen. Tu instructor fija la mínima de entrada.
Zona libre de tráfico, de relieve cercano y de población; haz un viraje de vigilancia hacia cada lado para mirar debajo y alrededor.
Arneses apretados, objetos y pasajero asegurados, motor con temperaturas correctas.
Un punto de referencia en el suelo (carretera, río) para saber cuánto rumbo pierdes.

Vuelo lento

Es volar a una velocidad claramente superior a la de pérdida, pero con los mandos «blandos» y el morro alto. Se hace con la configuración y la potencia necesarias para mantener la altura. A baja velocidad los mandos responden menos y piden más recorrido, el ruido del aire cambia y cualquier error de cabeceo se paga en velocidad.

Las reglas son pocas: el cabeceo controla la velocidad, la potencia controla la altura, los pedales mantienen la coordinación y los movimientos son pequeños. En un ULM, ligero y con mucha resistencia, la velocidad cae muy deprisa si tiras de la palanca: la asociación británica de ULM cita, para un ULM de escuela típico de su época, más de 3 kt por segundo, frente a unos 1,5 kt por segundo en un avión ligero. Hay muy poco tiempo para reaccionar.

La pérdida paso a paso (multieje)

Entrada: reduce la potencia, mantén la altura con el cabeceo y deja que la velocidad baje poco a poco, con las alas niveladas y la bola centrada.
Reconocimiento: mandos blandos y poco eficaces, bataneo de los mandos y de la estructura, morro alto, ruido distinto, avisador si lo hay.
Pérdida: el morro cae, o la aeronave se hunde aunque el morro siga alto, y los mandos pierden eficacia.
Recuperación: palanca hacia delante para reducir el ángulo de ataque; a la vez, potencia máxima de forma progresiva y pedales para evitar la guiñada. Sin alerones mientras el ala siga en pérdida.
Salida: con el ángulo de ataque reducido, nivela las alas con el alerón, acelera, recoge flaps por etapas y vuelve a la actitud de vuelo nivelado sin tirones, para no provocar una pérdida secundaria.

Conviene saber

La potencia no cura la pérdida: solo reduce la altura que pierdes. Lo que la cura es reducir el ángulo de ataque.

Variantes que se practican

Variante	Qué cambia
Con potencia reducida o al ralentí	Entrada más suave; al recuperar hay que bajar el morro y dar gas.
Con potencia alta (despegue o ascenso)	Morro muy alto y más guiñada y alabeo al recuperar. Solo con instructor y si tu manual lo permite.
Con y sin flaps, y en configuración de aterrizaje	Con flaps la pérdida llega a menos velocidad. Al recuperar, los flaps se recogen por etapas, no de golpe.
En viraje	La velocidad de pérdida sube con la raíz del factor de carga: a 60° de inclinación, un 41 % más. Puede caer un ala: recupera igual, primero reduciendo el ángulo de ataque y después nivelando.
Con caída de ala	No levantes el ala con el alerón: baja el morro, pisa el pedal contrario al giro para frenar la guiñada y nivela cuando recuperes velocidad.
Pérdida cruzada	Aparece en un viraje con pedal y alerón contrarios y bola descentrada, típico de quien «corrige» en base a final. Se previene con viraje coordinado.

Barrena

Si la pérdida llega con guiñada, el ala interior puede quedar más en pérdida y empezar una autorrotación: la barrena. La mayoría de los ULM no están aprobados para barrena, y recuperarla exige mucha más altura que una pérdida. El programa oficial de AESA para multiejes menciona la evitación de la barrena y su recuperación en etapa incipiente, siempre con instructor. El objetivo es no llegar: vuelo coordinado, vigilancia de la velocidad y, ante la duda, morro abajo.

Cerca del suelo no se recupera: se evita

Las pérdidas más peligrosas son las que nadie entrena a propósito: tras despegar con el morro muy alto, en el viraje de base a final, en un motor y al aire con el morro alto o tirando de la palanca para «estirar» el planeo. A baja altura no hay margen para recuperar. Se evitan con velocidad (la de aproximación del manual más un margen con rachas), vuelo coordinado, inclinaciones moderadas y vigilancia constante del cabeceo y de la velocidad.

Pendular

El ala de un pendular suele tener una pérdida más progresiva: trabaja con más ángulo en la raíz que en las puntas, así que primero aparecen bataneo y mandos blandos, el morro del ala cae y el conjunto se hunde sin que las puntas dejen de volar. La recuperación es la contraria que en un multieje: se tira de la barra hacia el cuerpo, solo lo necesario hasta recuperar la velocidad de compensación, y se nivelan las alas con la barra. No se pica ni se empuja nada.

El peligro del pendular está en los extremos. Un cabeceo demasiado alto, sobre todo con mucha potencia, seguido de un cambio brusco a morro bajo, puede acabar en una pérdida violenta (whip stall) y en un volteo (tumble): una autorrotación de cabeceo de la que nadie conoce recuperación. Los investigadores británicos que lo estudiaron recomiendan respetar el cabeceo máximo y la velocidad mínima de ascenso del manual, mantener siempre el horizonte visible, no encadenar más de 270° (mejor 180°) de viraje sin subir o bajar y no hacer acrobacias. El programa oficial de AESA para pendulares incluye la «conciencia de pérdida súbita y vuelco».

Errores típicos

Tirar de la palanca para no perder altura: agrava la pérdida.
Dar solo potencia sin bajar el morro.
Usar el alerón para levantar el ala caída.
Recuperar con un tirón y provocar una pérdida secundaria.
Dejar la bola descentrada en un viraje lento.
En un pendular, empujar la barra para «sostener» la altura.

Checklist mental

Antes: altura, zona libre, arneses, motor y vigilancia.
Reconozco: mandos blandos, bataneo, morro alto, sensación de hundimiento.
Reduzco el ángulo de ataque: palanca adelante en un multieje; barra hacia mí hasta la velocidad de compensación en un pendular.
Potencia progresiva y pedales (no alerones) para evitar la guiñada.
Acelero, nivelo con suavidad, flaps por etapas y compruebo la altura perdida.

Ilustración en preparación

Tres ilustraciones. Primera: un perfil con el ángulo de ataque en la entrada y la recuperación. Segunda: un multieje en pérdida con la secuencia «palanca adelante, potencia, pedal». Tercera: un pendular con la barra hacia el pecho hasta la velocidad de compensación. En el margen, una franja roja que indica «no cerca del suelo».

Ideas clave

La pérdida depende del ángulo de ataque, no de la velocidad ni del motor.
Recuperar es reducir el ángulo de ataque primero: palanca adelante en un multieje; barra hacia el cuerpo en un pendular.
En una pérdida: potencia progresiva y pedales; no uses el alerón para levantar un ala.
En viraje la pérdida llega antes (a 60°, un 41 % más de velocidad).
En el pendular, respeta el cabeceo máximo y la velocidad mínima de ascenso para evitar la pérdida violenta y el volteo.
Cerca del suelo no hay recuperación posible: se evita con velocidad y vuelo coordinado.

Para el examen

F21, ítem 3.5 (con y sin flaps; descenso con y sin potencia en 3.6) y F23, ítems 3.6 y 3.7: el examinador valora vigilancia previa, entrada suave, reconocimiento de los síntomas, recuperación inmediata con poca pérdida de altura y sin pasar los límites.
Test: la acción más importante para recuperar una pérdida es bajar el morro. La pérdida la causa un ángulo de ataque excesivo, no la parada del motor.
En viraje se entra en pérdida a más velocidad. Los indicios son el bataneo y los mandos blandos; el avisador suena unos nudos antes.
Recuperar una pérdida es fácil si hay altura, y el factor de carga en la recuperación es positivo.